Пассажирский пароход советский союз. Плененные лайнеры. Интерьер и планировка

История отечественного гражданского судостроения ассоциируется в больше мере с судами грузовыми, вспомогательными и малым флотом. Так уж сложилось, что серийные большие пассажирские суда для СССР строились за рубежом. Исключение составила разве что небольшая серия теплоходов 860 проекта, которую построили на сибирских судозаводах. Но, эта серия стала, по сути, отечественным исполнением венгерского теплохода проекта 305. В судостроении так было проще, европейские судоверфи штамповали серийные теплоходы по несколько штук в год в рамках СЭВ, советские заводы были традиционно заточены под оборонную технику и грузовой флот. Но было и два исключения: «гордость отечественного судостроения», именно так советская пресса окрестила дизель-электроходы «Ленин» и «Советский союз».

Фото из архива А.Готовцева.

Проект «Страна Советов».

Еще задолго до войны, в начале 30-х годов века ушедшего, была начата работа по проектированию нового судна - «экспресса для большой Волги». Тогда планировалось преображение реки - возведение плотин, подъем водохранилищ. Ставилась задача о создании качественно нового суда для работы на качественно новой Волге. С одной стороны заполнение волжских водохранилищ делало возможным использование на реке судов с большей осадкой, с другой запланированные полноводные водохранилища требовали суда с большей мореходностью, чем работавшие на реке дореволюционные пароходы.
В октябре 1932 года в газете «Известия» было опубликовано сообщение о начале конкурса на лучший проект речного судна для большой Волги. Первое место в конкурсе занял проект инженера В.И.Сергеева. Через несколько лет началась проектная работа над новым теплоходом. Руководил проектом инженер Н.Ф.Макеев, но и автор проекта теплохода Сергеев тоже входил в проектную группу. Работы над проектом «экспресса» были завершены к 1937 году. Задачи для нового судна ставились вполне конкретные: судно должно было стать первым с трехдечной надстройкой (все пароходы были двухпалубными), оно должно было стать прорывом в комфортабельности и функциональности, оно должно было развивать скорость до 30 км/час. Было предложено три варианта теплохода, отличавшихся исключительно силовой установкой (дизельный, дизельэлектрический и турбоэлектрический). В любом случае по расчетам инженеров того времени мощность судна должна была составлять 5400 л/ c , только в этом случае достигалась проектная скорость. Проект нового речного судна получил название «Страна Советов». Вот так он должен был выглядеть.

Реализовать проект не удалось. Свои коррективы внесла война. Стране было точно не до «волжских экспрессов». В разных источниках встречалась информация, что корпуса все же были заложены до войны, и что даже в годы войны они, якобы, стояли в Саратове и даже были переоборудованы в военные корабли, но скорее всего, это не более чем красивая легенда.

Проект 20.

Залечившая раны страна, подняв производство и судостроение на должный уровень, после войны вернулась к строительству гражданских судов. Уже строились серии пассажирских теплоходов для большой Волги в европейских странах, когда в пятидесятых годах советские инженеры-судостроители вернулись к проектированию «волжского экспресса». За основу был взят проект «Страна Советов», который, однако, был серьезно доработан на «Красном Сормове», а, по сути, просто перепроектирован в проект, получивший номер 20. Суда проекта 20 очень сильно отличались от «Страны Советов». Проект «Страна Советов» все же больше походил на классические волжские пароходы, просто с более высокой надстройкой. Проект 20 - это уже вариант современного (для того времени) проекта новых речных судов. Дилемма с силовой установкой была решена в пользу дизель-электрической. Такой вариант добавлял судну маневренности, позволял не иметь сверхдлинных валолиний, а, как следствие, минимизировать вибрацию. Экономические аспекты в стране с плановой экономикой отошли на второй план. По утвержденному проекту 20 началось строительство головного судна.

Или вот такой вариант. Видение художника.

Дизель-электроход «Ленин» был торжественно спущен на воду в 1958 году. Практически сразу это судно стало флагманом Волжской флотилии. По уровню комфорта в размещении пассажиров «Ленин» стал просто прорывом. Один лишь факт - впервые на речном круизном судне была установлена климатическая установка. Широкие прогулочные террасы, большие каюты, ценный древесный шпон и линкруст в отделке. а дизель-электроходах был даже полноценный кинотеатр со сценой, где проводились мероприятия и встречи с туристами. Одновременно началось строительство второго дизель-электрохода «Совесткий союз». Вот фотографии с постройки дизель-электроходов (Книга «Пассажирские дизель-электроходы «Ленин» и «Советский союз», г.Горький, 1959г.):

- Спуск дизель-электрохода «Ленин» на воду в «Красном Сормово».

- Здесь «Ленин» практически достроен, а стоящий на переднем плане «Советский союз» еще достраивается.

- Дизель-электроход «Ленин».

Заглянем внутрь этих судов - в пассажирские и служебные помещения. При этом не будем забывать, что на дворе 1958 год. Технологический прорыв на лицо. Уникальный двухуровневый ресторан. Впервые на реке была применена технология, впоследствии получившая название «атриум». Ресторан занимает две палубы и имеет второй свет.

Киноконцертный зал для пассажиров на 99 мест.

Двухместная каюта членов экипажа.

Камбуз.

Прогулочная терраса второй палубы. Обратите внимание на ее ширину.

Терраса третьей (тентовой) палубы.

В рулевой рубке дизель-электрохода.

Читальный салон.

Коридор пассажирской палубы.

Пассажирские каюты.

Долгие годы дизель-электроходы «Ленин» и «Советский союз» были волжскими флагманами. Их уровень комфорта был широко известен среди речных пассажиров. «Ленин» традиционно открывал навигацию на Волге, этот выход из затона всегда совпадал с днем рождения самого Ленина - 22 апреля.
В 70-е годы на Волгу пришли новые немецкие теплоходы проекта 301. Интересен тот факт, что, занимаясь проектированием теплоходов 301 проекта, их создатель Фридрих Энкель неоднократно обращался к советским дизель-электроходам, как к эталонным на тот момент, но уже делал все нюансы пребывания пассажиров на борту с учетом достижений шагнувшей далеко вперед технологии. Ну, а к началу 80-х годов герои моего повествования вовсю работали на туристических рейсах по Волге.

Фото из архива А.Готовцева.

Фото из архива Alexey_NN87.

Фото из архива А.Готовцева.

Фото из архива Alexey_NN87.

Фото из архива А.Готовцева.

Фото из архива А.Готовцева.

Фото из архива А.Готовцева.

В 1984 году, при подготовке дизель-электрохода «Ленин» к навигации в Октябрьском затоне под Нижним Новгородом, на судне произошел пожар. Огонь практически полностью уничтожил надстройку дизель-электрохода. Долгие годы напоминанием об этом в Октябрьском затоне лежал покореженный огнем корпус «Ленина».

Фото А.Соснина (1994 год).

Работать за своего брата-близнеца продолжил «Советский союз». До 1991 года дизель-электроход работал на туристических рейсах. Но в 1991 году под предлогом того, что судно морально устарело по сравнению с пришедшими 301-302 проектами, «Советский союз» был переведен на транспортную линию Нижний Новгород-Астрахань. Самое лихое для речных теплоходов время - начало 90-х годов «Советский союз» оставался в работе. В 1996 году дизель-электроход работал на линии Москва-Астрахань. Выполняя рейс в августе, следуя из Астрахани в Москву, на «Советском союзе» вышел из строя один из генераторов. Рейс все же был закончен, судно прибыло в Москву с опозданием на 12 часов, однако этому рейсу было суждено стать последним в «биографии» дизель-электрохода. «Советский союз» встал на прикол в Октябрьский затон под Нижний Новгородом.

Последние кадры "Советского Союза" в работе. Горький (1990 год).

Фото Алекс.

Северный речной вокзал Москвы(1996 год).

Фото из архива А.Готовцева.

В 2001 году Волжское пароходство активно распродавало пассажирские суда, тогда же «Советский Союз», простоявший уже шесть лет без работы, был выкуплен представителями Камского пароходства. Теплоход был отбуксирован в Пермский затон. Н апоминанием о былой «гордости отечественного судостроения» дизель-электроход «Советский союз» и по сей день стоит в Перми. С момента его продажи озвучивалось множество самых смелых предложений по его восстановлению и возвращению в работу, однако слова так и остались словами. Уже десять лет «Советский союз» ржавеет по новому месту приписки.

Фото А.Тюрина.

Немецкие пассажирские лайнеры, бороздившие океаны в 1920-х - 1930-х годах, получили вторую жизнь в Советском Союзе, где прослужили до 1980-х. Историю этих судов рассказывает коллекционер Юрий Мамонов.

Возвращаясь из путешествий и деловых поездок многие из нас привозят небольшие сувениры. Со временем о них забывают, они теряются, но иногда, через много лет напоминают о себе. В нашей семье, среди старых фото, писем и бумаг почти 50 лет хранится небольшая подборка открыток с видами Владивостока. Их привез с Дальнего Востока мой отец в 1960 году, на память о службе на Тихоокеанском флоте. Две открытки несколько выделяются из видового ряда. На них изображены два больших океанских парохода: белоснежный лайнер-гигант "Советский Союз" и черно-белый "Азия".

Антикварными они еще не стали и в коллекцию явно не напрашивались. Только случайное упоминание в одной из книг этих кораблей в одном ряду с судном "Адмирал Нахимов", трагически погибшем в 1986 году, заинтересовало и дало толчок к изучению темы. Оказывается, некоторые советские послевоенные пароходы и дизель-электроходы изображены на немецких открытках 1920-1930-х годов. Правда, тогда они имели другие названия (а иногда и не одно) и даже другой внешний вид, размеры корпуса и параметры механизмов. Большое количество таких судов перешло к СССР по репарациям, по решению комиссии стран-победителей 1946 года о разделе немецкого флота. Тогда было решено, что суда как торгового так и военного флотов Третьего рейха, сдавшегося трем странам-победителям, где бы они не дислоцировались, в равных частях отойдут к Советскому Союзу, Великобритании и США.

Таким образом, часть немецких пассажирских лайнеров перешла под советскую юрисдикцию. Состояние полученных трофеев было оценено как ужасное. Большая часть судов была повреждена бомбардировками, многие простояли в портах на приколе всю войну, немалая часть была затоплена и нуждалась в поднятии с больших глубин. Масштабному восстановлению подверглись старые пассажирские пароходы Der Deutshe (бывшая Sierra Morena), Caribia, Wangoni. После реконструкции они влились в состав Дальневосточной флотилии и получили новые имена - "Азия", "Ильич", "Чукотка". Пароходы Patria и Duala, плененные британским флотом, числились как военные транспортные суда Empire Welland и Empire Rock, пока готовились документы по репарации. Первый даже сделал пару рейсов из Великобритании в США. Теплоходы, переданные Морфлоту СССР после реконструкции, пополнили Черноморское пароходство с новыми названиями "Россия" и "Петр Великий". Туда же после реконструкции прибыли Iberia и Rugen, переименованные в "Победу" и "Иван Сусанин".

Из доставшихся Советскому Союзу теплоходов, большинство было старых, требующих капремонта и полной смены оборудования. Чтобы привести в рабочее состояние Oceana (бывшее Sierra Salvada), второго Deutcshland, Preussen (последние два - однотипные железнодорожные паромы), ушло немалое количество времени и средств. Возрожденные теплоходы под именами "Сибирь", "Анива", "Крильон" эксплуатировались после на Дальнем Востоке. В январе 1945 года недалеко от Свинемюнде налетел на мину и пошел ко дну лайнер Berlin. Аварийно-спасательная служба Балтфлота подняла судно со дна в середине сентября 1947 года и отбуксировала в доки на восстановление. После длительного ремонта на верфи в ГДР, оно в 1957 году продолжило свою жизнь в Черноморском пароходстве. Восстановленный лайнер назвали "Адмирал Нахимов". Там же, в Свинемюнде, в июне 1948 года подняли со дна затонувший лайнер Cordilera, тоже подорвавшийся на мине. Обновленный лайнер также получил новое имя "Русь" и вошел в состав флотилии Дальневосточного пароходства. В нескольких милях от Варнемюнде балтийские спасатели во время шторма смогли снять с грунта лежащую на боку и возвышающуюся над поверхностью правым бортом еще одну жертву авиационной донной мины - лайнер Hansa. В тяжелых условиях удалось поставить корабль на ровный киль и отбуксировать в док. Аналогичный лайнер Hamburg (Albert Ballin) затонул после встречи с миной в 2 милях от Засница. Спасатели, откачав воду, распрямили корпус, добавили борта, укрепили коффердамы. После всплытия в 1950 году судно отбуксировали на капитальный ремонт. Первый лайнер после переоснащения под именем "Советский Союз" долгое время работал на Дальнем Востоке. Второй сначала пытались восстановить как пассажирский пароход, но после, скорректировав проект, переоборудовали под китобойную базу, дав ей название "Юрий Долгорукий".
Таким образом, сильно пострадавший во Вторую Мировую войну, морской флот СССР пополнился первоклассными океанскими кораблями и они до середины 60-х годов были самыми крупными и комфортабельными пассажирскими судами Советского Союза. Безусловно, наибольшая известность досталась судам Черноморского бассейна и в первую очередь самому известному из "пленных судов" - лайнеру "Адмирал Нахимов". Он был спущен на воду в 1925 году. В течение 13 лет делал по 12 трансатлантических рейсов в год на линии Бремерхафен - Нью-Йорк (до 1938 года, когда трансатлантические рейсы стали невыгодными). Без претензий на "Голубую ленту Атлантики" (его скорость была всего 16 узлов), по комфорту Berlin (так назывался "Адмирал Нахимов" в немецком флоте) был не хуже первоклассных британских атлантических лайнеров.
Компания Norddeutscher Lloyd - первый владелец теплохода, придерживалась правила: клиенту на судне должно быть приятно и удобно, даже если он путешествует третьим классом. Многочисленные открытки, рекламирующие корабли компании, это прекрасно подтверждают. Подобное отношение к клиенту, как бы по наследству перешло и к новому владельцу - Черноморскому морскому пароходству. Конечно, в послевоенной разрухе невозможно было вернуть былой шик кораблю, почти два года пролежавшему на дне, но по многочисленным воспоминаниям убранство восстановленного корабля поражало своей роскошью. За 30 лет плавания под флагом СССР судно перевезло сотни тысяч туристов, совершая экскурсионные круизы по Черному морю и иногда за рубеж (например, лайнер несколько раз ходил в Саудовскую Аравию, перевозя паломников). А однажды, в 1962 году во время Карибского кризиса даже плавал на Кубу, куда доставил советских солдат. Широкая реклама (также и на открытках, выпускавшихся, как пароходством, так и многими украинскими и всероссийскими издательствами) и безупречная репутация давала пароходу "Адмирал Нахимов" стабильный пассажиропоток круглый год. К сожалению, этот замечательный корабль погиб 31 августа 1986 года, столкнувшись под Новороссийском с сухогрузом.
Другие крупные лайнеры, оставленные в Черноморском пароходстве - дизель-электроход "Россия" (в немецком флоте Patria) и пароход "Петр Великий" (Duala) известны меньше, хотя на открытках встречаются довольно часто.

Наибольшее количество трофейных судов досталось Дальневосточному морскому пароходству (только крупных пассажирских судов более десятка), но ввиду их использования на обычных грузопассажирских линиях (Владивосток - Петропавловск-Камчатский), в рекламе для туристов они не нуждались и на открытках появлялись значительно реже, да и тиражи региональных издательств были во много раз меньшими. Интересным моментом, отраженным на открытках, является значительная модернизация при восстановлении и перестройке дальневосточных судов. И у "Советского Союза" (бывшее Hansa) и у "Азии" (Der Deutsche) заменили две вышедшие из моды дымовые трубы на одну более совершенную по форме (на тот момент). Судя по всему, выигрыш это дало минимальный, и все остальные трофейные корабли остались в немецком двухтрубном варианте (как "Адмирал Нахимов").

Трофейные суда эксплуатировались во флоте Советского Союза до конца 80-х годов, постепенно заменяясь новыми современными судами. Все они множество раз были изображены на открытках, правда, под новыми советскими именами. Узнать в них после множества модернизаций лайнеры, в 20-е - 30-е годы бороздившие просторы океанов, довольно трудно.

Открытки в очередной раз выполнили свою миссию - сохранили для потомков интереснейшие страницы российской, немецкой и мировой истории. И эти открытки, как сувенир о плавании или морской поездке хранятся во многих семьях.

При подготовке статьи использовались материалы: К.Иванов. Конец лайнеров агрессора. Журнал "Морской флот" №3. 1982 г.

На этом теплоходе путешествовали только избранные. Этот лайнер прекрасно знали на западе - по нему судили, как живут в Советском Союзе, но большая часть населения СССР даже не догадывалась о его существовании. Его жизнь была окутана тайной. До сих пор остается тайной и его гибель

16 февраля 1986 года в 15:00 из Новозеландского порта Пиктон вышел советский круизный лайнер «Михаил Лермонтов» на борту, которого находилось 408 пассажиров и 330 членов экипажа. Теплоход шел проливом Королевы Шарлотты. В 16:35 капитан судна ушел в каюту, а на мостике остались вахтенный штурман, второй помощник капитана, два матроса и новозеландский лоцман. Лоцман рассказывал пассажирам по радио о местных достопримечательностях. По его просьбе курс судна прокладывался поближе к берегу. В 17:30 теплоход вышел проложенным курсом из пролива в открытый океан.
Неожиданно лоцман отдал команду: «Руль влево, 10 градусов». Вахтенный офицер продублировал приказ, и теплоход, меняя курс, вошел в узкий пролив между мысом Джексон (Cape Jackson) и маяком Walkers Rock. Второй помощник капитана Гусев доложил, что видит буруны на воде. На вопрос, почему изменился курс, лоцман ответил вахтенному штурману Сергею Степанищеву, что хочет дать возможность пассажирам полюбоваться красотами мыса Джексон. В 17:34 прозвучала вторая команда лоцмана: «Руль влево, 10 градусов». Теплоход «Михаил Лермонтов» в 17:38 на скорости 15 узлов вошел в пролив. Неожиданно пассажирское судно на полном ходу врезается в подводную скалу. Длина пробоины составила 12 метров. Были повреждены водонепроницаемые переборки, и по инерции теплоход продолжал двигаться вперед. На ходовом мостике незамедлительно появился капитан Воробьев, который взял управление судном на себя. Он решил выбросить теплоход на песчаную отмель в заливе Порт Гор (Port Gore).


В это время пассажиры теплохода собрались в музыкальном салоне. Они развлекались в сопровождении артистов. В 17:43 была объявлена общесудовая тревога. На мостике прозвучал доклад, что водонепроницаемые двери задраены. В 17:45 крен судна составлял уже 5 градусов. Вода стала поступать в рефрижераторное отделение, спортивный зал, продуктовые кладовые, прачечную и типографию. Вода просочилась через плохо запертые водонепроницаемые двери машинного отделения. В 18:20, когда аварийная группа пыталась закрепить двери, крен судна уже составлял 10 градусов. Капитан отдал приказ о подготовке спасательного снаряжения. На мостик поступил доклад, что вода заливает главный распределительный щит электропитания, в результате чего основные двигатели остановились и электричество пропало. В 19:10 крен судна составлял 12 градусов и капитан отдал приказ покинуть машинное отделение.


Теплоход «Михаил Лермонтов» был построен 18 марта 1972 года в ГДР на судоверфи «Mathias-Thesen Werft» города Wismar (бывшая ГДР). Строительство круизного лайнера контролировали комиссии из министерства Морского торгового флота. Теплоход был принят в эксплуатацию в 1973 году. Его предназначением было обслуживание регулярных круизных линий. В этом же году 28 мая теплоход «Михаил Лермонтов» покинул порт приписки Ленинград и отправился в свой первый рейс по маршруту Бремерхафен-Лондон-Гавр-Нью-Йорк, куда прибыв в конечную точку морского путешествия 11 июня, стал первым советским пассажирским судном, посетившим зарубежный американский порт за последние 25 лет. Однако США в 1980 году приняли ответные меры против советского правительства, которое ввело свои войска в Афганистан запретив всем советским судам посещение портов США и лайнер был переведен на маршруты в Европу.
Несколькими годами позже в 1982 году судно прошло модернизацию, которая обошлась советскому государству в 15 миллионов долларов США. С тех пор теплоход «Михаил Лермонтов» отвечал всем мировым стандартам трансатлантического лайнера. Это было первое судно пассажирского флота, на котором смонтировали станцию спутниковой связи американского производства. Круизный лайнер по мысли его создателя был витриной советского образа жизни, поэтому на внешний вид и внутренне убранство не скупились. В Германии корпус судна перекрасили в белый цвет, появилось больше кают люксов, которые требовал рынок. Отделка, дизайн и комфорт помещений поражали воображение даже повидавших мир советских моряков. Салонная палуба удивляла стеклянными магазинами и открытыми витринами. Шикарно оборудованные бары: уют бара «Садко» с его мягкими креслами привлекал многих гостей, в зимнем саду росли настоящие деревья, музыкальный салон вмещал около 500 зрителей.
Согласно морскому уставу капитан лично набирал штат экипажа нового судна. Попасть в команду теплохода «Михаил Лермонтов» считалось большой удачей. Конкуренция в мире пассажирских морских перевозок была серьезная, поэтому ставка была сделана на демократичность и общительность персонала. Капитан убедил руководство советского флота ввести на подобных судах кроме обычной морской формы еще и гала-форму для командного состава. Появляться в местах, где отдыхают пассажиры, было запрещено. В художественной самодеятельности были задействованы только члены экипажа судна, на западных же круизных лайнерах приглашаются профессиональные исполнители. Пассажирам нравилось, что для них поют и танцуют медсестры и библиотекари, стюарты и прачки, бортпроводницы и камбузные рабочие. Повара и официанты на круизных советских судах изучали кухни народов мира и секреты сервировки. Приемы были колоссальные, соответствующими были и расходы. На теплоходе были танцевальные и хоровые коллективы. Свой духовой оркестр, который обязательно играл на палубе, когда судно заходило в порт.

Проект теплохода «Михаил Лермонтов» стал удачной пропагандисткой акцией советского правительства. Теплоход фактически выполнял работу дипломатических служб, успешно рекламировал на западе советский образ жизни.
После Карибского кризиса 1962 года международная обстановка потеплела советское правительство предприняло ряд мероприятий направленных на наведение мостов между востоком и западом. Советско-канадскую линию открыл теплоход «Александр Пушкин». Теплоходу «Михаил Лермонтов» было поручено осваивать тур СССР-США. В день прибытия в Нью-Йорк советский лайнер посетило около 500 журналистов, а утром американские газеты вышли с заголовками: «Гудки теплохода «Михаил Лермонтов» положили конец холодной войне». Американцы признали советский лайнер и на судне появились пассажиры. Теплоход стал заметным кораблем на рынке пассажирских перевозок. Он создавал серьезную конкуренцию некоторым западным круизным лайнерам. Когда американская линия была закрыта, в министерстве морского флота СССР обратили внимание на большой поток пассажиров между Англией и Австралией и в 1979 году теплоход «Михаил Лермонтов» был отправлен работать в Южное полушарие. Советский круизный лайнер совершил семь кругосветных туров. Он выходил из Лондона, посещая красивейшие уголки мира, и возвращался в Лондон, но уже с другой стороны света.
Атмосфера на теплоходе была домашняя. Пересекая экватор, пассажиры вместе с командой участвовали в праздниках Нептуна и пиратских ужинах, за что получали специальные дипломы. Посещали экскурсии в портах и болели за экипаж теплохода «Михаил Лермонтов» когда играли с другими командами в футбол или теннис. Лайнер был небольшим государством, на котором текла обычная жизнь. Здесь знакомились, влюблялись, женились и умирали.
Многие пассажиры ходили в круизы ежегодно и приветствовали членов экипажа как родных. Привозили им подарки, а потом писали письма и звали в гости.
Движение в водах мирового океана регулировали специальные морские организации, так называемые конференции. Участие в них стоило немалых денег, однако взамен теплоходы получали право беспрепятственного передвижения и поддержку в портах всего мира. Конференции следили и затем чтобы цены на круизы у разных поставщиков таких услуг держались примерно на одном уровне. Министерство пассажирского флота СССР создало собственную фирму в Англии получившую название «CTC», где продавались билеты по заниженным ценам, поэтому иностранные туристы стояли в очереди, чтобы попасть на советский теплоход. Снижение цен компенсировалось низкими расходами. Наши морские суда пользовались советским топливом, которое было намного дешевле западного, экономили и на зарплатах советских моряков (капитан корабля за рейс получал около 70 долларов США, а другие члены экипажа от 20 до 30 долларов США). В Англии билеты на советский лайнер продавались по цене 70 долларов за сутки. Десятидневный тур на теплоходе стоил 700 долларов США. Англичанам, например проживание на советском теплоходе порой обходилось дешевле, чем жизнь на берегу. Этот факт естественно не нравился западным круизным фирмам, поэтому ими предпринимались всякого рода провокации.


В 19:18 крен судна уже составлял 13 процентов, на теплоходе включилось аварийное освещение. В 19:20 на помощь к тонущему судну прибыл танкер-газовоз «Tarihiko» и морской паром «Arahura». Была дана команда, срочно высадить пассажиров. Посадка проходила относительно организовано. В 21:15 на мостик поступил доклад, что пассажиры доставлены на берег «Tarihiko» и «Arahura». Затем капитан отдал приказ проверить помещения и эвакуировать экипаж.
В 21:30 крен судна достиг 23 градуса. В 22:10 спасательная операция завершилась. Пассажиров и членов экипажа встречали полицейские и медики. Лоцман под присмотром двух членов экипажа был доставлен на паром «Arahura», но как только судно пристало к берегу, он таинственным образом исчез. Существует версия, по которой лоцман бежал с корабля через туалет, находившийся в капитанской каюте. Туалет имел двойные двери, о чем не догадывались советские офицеры. Полиция долгое время не знала, где его искать и каким образом он сумел скрыться.


Когда над пассажирским теплоходом спустилась ночь, он уже лежал на правом борту. В 22:10 знаменитый круизный лайнер «Михаил Лермонтов» затонул в заливе Порт Гор. Многие из членов команды, плавающие рядом с кораблем в шлюпках, с горечью смотрели на это ужасное зрелище. Они плакали и не верили, что это могло случиться. Когда провели перекличку, не отозвался один человек. Рабочее место Павла Заглядимова было в рефрижераторном отделении. Именно там судно получило основную пробоину.
В Ленинграде экипаж пассажирского теплохода ждали родные с теплыми вещами и представители компетентных органов, которых не интересовало психологическое и физическое состояние членов экипажа.
Катастрофа у берегов Новой Зеландии произошла в канун открытия 27 Съезда КПСС, что подогревало интерес к версии, что теплоход убрали с рынка конкуренты. По факту кораблекрушения судна, СССР и Новая Зеландия в рекордно быстрые сроки провели расследование. Материалы сразу засекретили. В истории гибели лайнера оказалось много не ясных вопросов - почему опытный лоцман повел судно на скалы, почему вахтенный помощник допустил изменения курса, можно ли было спасти теплоход и наконец, кто виноват.
18 февраля 1986 года Северо-Западной транспортной прокуратурой города Ленинграда было возбуждено уголовное дело по факту кораблекрушения теплохода «Михаил Лермонтов». В действиях капитана Воробьева следствие не усмотрело состава преступления. Обвинение было предъявлено старшему помощнику Степанищеву за передоверие своего права управление судном через рулевого. Через два месяца прокуратура передала дело в Ленинградский городской суд. Вскоре старший помощник капитана Сергей Степанищев был осужден на 4 года исправительных работ. При вынесении наказания суд учел неправомерные действия гражданина Новой Зеландии лоцмана марлборовской акватории Дональда Джемисона.
Решение суда по делу Степанищева новозеландская сторона назвала тоталитарным правосудием. Джемисон осужден не был, он добровольно сдал свою лоцманскую лицензию и выразил глубокое сожаление о происшедшем инциденте. Свою карьеру лоцман завершил капитаном небольшого грузового судна. О трагедии теплохода он никогда не говорил даже с земляками. За все эти годы ни одному журналисту так и не удалось взять интервью у Дональда Джемисона.


История судна «Михаил Лермонтов» не закончилась его гибелью. Иностранные пассажиры забросали австралийские суды исками к Балтийскому морскому пароходству на миллионы долларов США. Чтобы снизить меру возмущения новозеландское руководство подняло на поверхность сейф с драгоценностями пассажиров, сдавших их на хранение.
Вопрос о восстановлении пассажирского теплохода решался на самых высоких инстанциях, но расходы на мероприятие превышали стоимость судна. 20 августа 1986 года был подписан приказ о списании теплохода «Михаил Лермонтов» с баланса Балтийского морского пароходства.
Пассажирский теплоход не был застрахован, так как страховать в советских компаниях не имело смысла, ведь весь морской транспорт принадлежал одному собственнику - государству. Средства на выплату принесенного ущерба пассажирам попытались взыскать с Новой Зеландии. В апреле 1989 года Балтийское морское пароходство предъявило властям порта Пиктон и лоцману Дональду Джемисону иск на 100 миллионов австралийских долларов или 45 миллионов долларов США. Судебный процесс длился несколько лет. Юристы выяснили, что лоцман был един в нескольких лицах. Он исполнял обязанности генерального директора правления и капитана порта Пиктон, был единственным лоцманом и вдобавок экскурсоводом по всей акватории. Джемисон работал 7 дней в неделю по 16-18 часов в сутки. Чрезмерно эксплуатируя Дональда Джемисона, власти порта Пиктон нарушали огромное количество как новозеландских, так и международных конвенций, а значит, должны были отвечать за действия лоцмана, которые привели к трагическим последствиям. В итоге Балтийское морское пароходство получило 2 миллиона 750 тысяч долларов США. Сумма, конечно значительно меньше, чем была заявлена в иске, но советская сторона посчитала такой исход дела благополучным. В мировой практике за аварию судна обычно отвечает судовладелец, а не лоцман, к тому же стали известны подробности гибели судна, но придавать их огласке СССР не стремился. Не выгодно было распространение информации и Новой Зеландии. Островное государство итак несло убытки - 5 лет после катастрофы теплохода, пассажирские суда не посещали эти места. Стороны заключили мировое соглашение и обязались хранить его тайну в течение пяти лет. Версия о том, что судно убрали конкуренты, уже нигде не обсуждалась.
До места гибели теплохода можно добраться за три часа. Аренда катера и снаряжение стоит 800 американских долларов. Теплоход «Михаил Лермонтов» лежит на глубине 36 метров. В ясную погоду его борт можно увидеть с поверхности моря.
В Новой Зеландии затонувший пассажирский теплоход дал толчок развитию дайвинга. К лайнеру устремились «черные дайверы», которые поднимали спиртные напитки, икру в железных банках, посуду, золотые и серебряные изделия, отдирали рамы красного дерева от иллюминаторов кают, растаскивали палубные шезлонги, всплывавшие на месте катастрофы. Коллекционирование предметов с теплохода «Михаил Лермонтов» стало любимым занятием местных. Международные законы запрещают поднимать любые предметы с погибших судов. В отдельных странах наказание за это крайне суровы - до 6 лет тюрьмы, но Новая Зеландия живет по своим островным законам. Число желающих посетить советский теплоход до сих пор не уменьшается.

30.04.2017 10:33

Пассажирский лайнер «Максим Горький» , проработавший в круизной сфере ровно 40 лет, вошел в историю не только как флагман советского морского флота, но и судно, на борту которого было принято историческое для судьбы СССР решение.

Круизное судно было построено в 1969 году в Германии и получило первоначальное название в честь города постройки - «Hamburg». По планам лайнер должен был работать на трансатлантической линии Гамбург-Нью-Йорк. В первый рейс судно вышло в марте 1969 года и отправилось к берегам Южной Америки.

Но разразившийся в начале 70-х годов нефтяной кризис изменил планы судовладельца: эксплуатацию лайнера признали нерентабельной и он был выставлен на продажу.

В сентября 1973 судно было переименовано в «Hanseatic» и продано американской компании Robin international, которая тут же перепродала его Черноморскому морскому пароходству. В января 1974 года на судне был спущен флаг ФРГ и поднят флаг СССР.

Судно снова переименовали и назвали «Максим Горький» в честь известного советского писателя. Под этим именем позже лайнер стал флагманом советского пассажирского морского флота.

В 1974 году «Максим Горький» был передан во фрахт немецкой круизной компании «Neckermann und Reisen GmbH & Co», сотрудничество с которой продолжалось до 1988 года.

В ноябре 1974 года в порту Сан Хуан (Пуэрто-Рико) с причала на борт судна была брошена граната, пострадали три члена экипажа. Спустя год в том же порту произошло второе нападение на лайнер: были взорваны две бомбы, прикрепленные к корпусу судна, но значительных повреждений они не причинили.

Следующий инцидент произошел в Нью-Йорке в сентябре 1980 года. Власти порта не разрешили советскому лайнеру войти в акваторию порта в связи с вводом советских войск в Афганистан. Пассажиров в город доставляли портовые суда.

Осенью 1988 года судно было передано на 20 лет во фрахт западногерманской компании Phoenix Reisen.

Фото: Manuel Moreno Martínez

В начале декабря 1989 года на борту лайнера «Максим Горький», стоявшего на рейде порта Валетта на Мальте, и переговоры лидеров двух сверхдержав - СССР и США - Михаила Горбачева и Джоржа Буша. Как принято считать, итогом стало неформальное признание поражения СССР в холодной войне. По значимости для мировой истории многие сравнивают мальтийский саммит с Ялтинской конференцией 1945 года.

В конце 1991 года с лайнера была убрана советская символика, а в 1992 году был сменен и флаг с портом приписки. Вместо советского судно перешло под флаг Багамских островов, а прежний порт приписки Одесса сменился на Нассау. Переход под другой флаг, соответственно, вызвал и переименование судна. Теперь он стал называться Maxim Gorkiy.

Последующие годы судно совершало кругосветные плавания по всему миру.

Фото: Juergen Braker

В ноябре 2008 года Maxim Gorkiy закончил работу во фрахте компании Phoenix Reisen. Планировалось, что судно перейдет к новому владельцу - американской компании Оrient Lines и под именем Marco Polo II продолжит работу.

Но вновь помешал мировой кризис, на сей раз финансовый. Эксплуатацию лайнера вновь признали нерентабельной и в январе 2009 года судно было продано для утилизации.

Попытки инициативной группы из Германии найти спонсоров, чтобы выкупить лайнер и оставить в Гамбурге как «памятник технической культуры», поддержки не нашли.

Своё четвертое и последние имя - Maxim M - судно получило в феврале 2009 года перед отправлением в последний рейс из Греции в Индию. 25 февраля 2009 года лайнер прибыл в

Несмотря на железный занавес, в Советском Союзе все же были ниши, в которые вход иностранцам не был запрещен. Одной из таких ниш были морские круизы на советских теплоходах. Граждане СССР тоже были не обделены благами цивилизации: избранные могли отправиться в круиз, чтобы хотя бы ненадолго пожить «заграничной жизнью».

В этом выпуске вы найдете фотографии из буклетов 70-80-х годов, рекламирующих круизный отдых, некий подвид западной жизни на советских круизных суднах.

Во времена СССР, когда поездка за рубеж была большой редкостью и символом невероятного престижа, круизы пользовались огромной популярностью среди советских граждан. Конечно же, в основном это касалось не морских круизов, а речных - в первую очередь по Волге и ее притокам.

Такие круизы пользовались огромной популярностью среди граждан СССР, поскольку путевки распространялись через профсоюзные организации и доставались работникам крупных предприятий значительно дешевле реальной стоимости, всего за 30%. Иногда скидки достигали 90-95%. Остальную сумму доплачивали профсоюзы и государство.

По очень большому блату или (за особые достижения в труде) по профсоюзной линии можно было приобрести путевку на морской круиз - по Черному и Средиземному морям. Именно в такой круиз посчастливилось попасть герою Юрия Никулина из всеми любимого фильма «Бриллиантовая рука». Обласканные судьбой счастливчики могли даже попасть в морские путешествия вокруг Японии и вдоль побережья Западной Африки.

Выбор капиталистических стран для турпоездки был небольшим: ежегодно отправлялось несколько групп в Финляндию, особо избранные - в морской круиз «Вокруг Европы» или «По Средиземному морю», туристы попроще - в круиз «По Дунаю», одну-две группы в год направляли во Францию или в Англию, Австрию, Канаду, США. Иногда были экзотические туры: например, в 1961 г. - «По странам Африки», в 1962 г. - Индия, в 1969 г. - «Тунис, Алжир, Куба», в 1972 г. - круиз вокруг Японии.

Стоимость путевок была разной. Круиз вокруг Европы на одном из самых комфортабельных в то время лайнеров «Шота Руставели» обходился в 500-800 рублей (в зависимости от класса каюты). Круиз вокруг Западной Африки на теплоходе «Башкирия» стоил от 600 до 827 рублей плюс дорога до Одессы и покупка валюты на 24 рубля.

Так выглядела стандартная каюта на советском круизном теплоходе.

История советского морского туризма началась в 1957 году, когда «Интурист» арендовал два судна - «Победу» и «Грузию», на которых и осуществлялись морские путешествия вокруг Европы и Одессы в Ленинград. Кстати, именно на «Победе» шли съемки знаменитой комедии «Бриллиантовая рука» - в ней судно выступало как «Михаил Светлов».

В 50-е теплоход «Петр Первый» начал проводить черноморские кру­изы для туристов из соцстран. На фото: немецкие отдыхающие на теплоходе «Белоруссия».

Монополист на советском туристическом рынке «Интурист» занимался организацией не только групповых туров, но и индивидуальных морских и речных круизов, поездок иностранцев на курорты СССР, а советских граждан - на зарубежные курорты. Устраивались и эксклюзивные туры, например для охоты.

В целях рекламы туристских поездок в Советский Союз «Интурист» издавал туристские проспекты, буклеты, плакаты, рекламные туристские фильмы, проводил рекламу по радио и телевидению, а также и через советскую и иностранную прессу.

С 1956 по 1985 год СССР посетило более 70 млн иностранцев из 162 стран, хотя не все приезжали как туристы.